Что такое незамерзающий порт
Перейти к содержимому

Что такое незамерзающий порт

  • автор:

Значение словосочетания «незамерзающий порт»

Привет! Меня зовут Лампобот, я компьютерная программа, которая помогает делать Карту слов. Я отлично умею считать, но пока плохо понимаю, как устроен ваш мир. Помоги мне разобраться!

Спасибо! Я стал чуточку лучше понимать мир эмоций.

Вопрос: контрацептивный — это что-то нейтральное, положительное или отрицательное?

Нейтральное
Положительное
Отрицательное

Ассоциации к слову «порт»

Синонимы к словосочетанию «незамерзающий порт»

Предложения со словосочетанием «незамерзающий порт»

  • Они позволяют заложить незамерзающие порты, с которых можно круглогодично контролировать значительную территорию, и кроме того, это означает лишение возможности создания иностранцами опорных баз в этих водах.

Сочетаемость слова «незамерзающий»

  • незамерзающий порт
    незамерзающее море
    незамерзающая жидкость
  • (полная таблица сочетаемости)

Сочетаемость слова «порт»

  • морской порт
    речной порт
    в родной порт
  • порт приписки
    в порт города
    порт назначения
  • начальник порта
    в сторону порта
    территория порта
  • порт закрылся
  • войти в порт
    зайти в порт
    выйти из порта
  • (полная таблица сочетаемости)

Понятия, связанные со словосочетанием «незамерзающий порт»

Се́верный морско́й путь, Се́верный морско́й коридо́р — кратчайший морской путь между Европейской частью России и Дальним Востоком; законодательством РФ определён как «исторически сложившаяся национальная единая транспортная коммуникация России в Арктике».

Ла́йба, фин. laiva — местное название деревянных парусных судов Балтийского бассейна с одной или двумя мачтами для перевозки несрочных грузов. Водоизмещение от 50 до 400 тонн, тип парусного вооружения — иол или шхуна. Двигатели не применялись до 1920 годов. Экипаж от 3 до 5 человек, обычно финны, так как последние хорошо знали шхерные фарватеры на Балтике. Использовались вплоть до Второй мировой войны на местных нерегулярных перевозках грузов.

Арктический мост — сезонный морской путь, связывающий Россию с Канадой. Проходит из российского порта Мурманск (Кольский залив) к канадскому порту Черчилл (Гудзонов залив). Черчилл — основной морской порт на северном побережье Канады, имеет железнодорожную и авиационную связь с остальной частью Канады. Черчилл — северная конечная остановка Железной дороги Гудзонова залива и является важной частью в экспорте зерна из канадских Прерий к европейским рынкам. Порт Мурманска связан по Октябрьской железной.

Шхе́ры (швед. skär, др.-сканд. sker — скала в море) — архипелаг, состоящий из мелких скалистых островов, разделённых узкими проливами и покрывающих значительную часть прибрежной морской полосы, окаймляя берега фьордового типа. Каждый из таких островков в отдельности называется «шхе́ра».

Северная Тихоокеанская военная флотилия — сформирована на Тихоокеанском флоте в августе 1939 года для обороны побережья и морских коммуникаций в Татарском проливе и Охотском море. Главная база — город Советская Гавань, вспомогательные Де-Кастри и Николаевск-на-Амуре.

Отправить комментарий

Дополнительно

  • Как правильно пишется слово «незамерзающий»
  • Как правильно пишется слово «порт»
  • Разбор по составу слова «незамерзающий» (морфемный разбор)
  • Перевод словосочетания «незамерзающий порт» и примеры предложений (английский язык)
  • «Many ports» in a sentence at WordTools.ai (английский язык)

Незамерзающий порт на Каспии планомерно «выкачивает» деньги из государства

Бедствия с российскими судами происходят в последнее время все чаще. Так, в начале текущей недели на борту танкера «Инженер Назаров», находившегося недалеко от морского порта Махачкалы, случился пожар, жертвой которого стал один человек. Участившиеся ЧП иллюстрируют, что менеджмент компаний — владельцев портов выкачивает деньги из активов, но при этом не вкладывается в главное, что должно его волновать, — безопасность.

У единственного российского незамерзающего порта на Каспии — Махачкалинского морского торгового порта (ММТП) — нет заинтересованного в его развитии частного акционера, поскольку он принадлежит государству, но зато есть менеджмент, заинтересованный в освоении государственных инвестиций. Видимо, именно поэтому грузооборот порта почти не растет, новых крупных клиентов у компании не появляется, а бюджетные деньги менеджмент компании направляет на инвестиционные проекты с сомнительными перспективами.

ФГУП ММТП включен в план приватизации на 2011-2013 годы, однако пока терминалы порта, переваливающего в первую очередь нефтепродукты и зерно, находятся в руках назначенного государством менеджмента.

В последние несколько лет ММТП сопровождает кадровая чехарда. Бывший гендиректор порта Абусупьян Хархаров руководил портом 12 лет и был уволен в 2010 году. Его уход сопровождался скандалом — новый начальник порта Махач Алиев был избит рабочими сразу после того, как занял свой кабинет. В мае 2010 года пост гендиректора порта занял Магомедрасул Омаров, но в 2011 году и он также был уволен, а руководить портом назначен брат депутата Государственной Думы и, по данным СМИ, близкого друга олигарха Сулеймана Керимова Магомеда Гаджиева Ахмед Гаджиев.

И старый, и новый менеджмент в диалоге с федеральными властями настаивают на выделении государственных инвестиций, объясняя это перспективами расширения порта и строительства новых перевалочных мощностей. Летом 2011 года проект развития порта был снова озвучен на Дагестанском экономическом форуме. Реконструкция и расширение порта стоимостью 7,2 млрд рублей названы «приоритетным направлением развития транспортно-логистического комплекса республики». Сейчас суммарная мощность перевалки порта составляет 11,5 млн тонн, а к 2015 году она должна быть увеличена до 15 млн тонн .

Этот инвестпроект лоббировался еще старым менеджментом во главе с Хархаровым и остается актуальным и сейчас. В ФЦП «Развитие транспортной системы до 2015 года» уже запланировано строительство подъездной автодороги и транспортных развязок, примыкающих к федеральной трассе, реконструкция подходных каналов с дноуглублением с 6 до 9 м, строительство железнодорожного сортировочного парка и двух причалов для автомобильного терминала и железнодорожного паромного комплекса. По данным Интерфакс-ЦЭА, 2,2 из 7,2 млрд рублей уже освоены в рамках первого этапа реконструкции.

С 1999 года в порту в первую очередь на деньги федерального бюджета были реконструированы два нефтепирса общей мощностью 7 млн тонн и вспомогательный причал на 0,9 млн тонн, а также причалы для генеральных и навалочных грузов производительностью 3,5 млн тонн в год, в том числе зерновой терминал (1 млн тонн), автопаромный причал для перевозки автомобилей и контейнеров общей мощностью до 1,6 млн тонн, первая очередь железнодорожной паромной переправы пропускной способностью свыше 20 тыс. вагонов в год.

Перспективы привлечения новых грузопотоков, под которые привлекаются бюджетные средства, пока остаются туманными

Но даже сейчас очевидно, что половина от расширенных за счет бюджетных средств мощностей остается невостребованной. Более того, грузооборот порта в последние несколько лет не показывает тенденции к росту.

По итогам 2011 года ММТП показал красивый результат роста погрузки на 10% до 5,37 млн тонн, свидетельствуют данные ЕСИМО. Но рост произошел только благодаря эффекту «низкой базы» 2010 года, когда порт поставил отрицательный рекорд перевалки за последние 7 лет (4,86 млн тонн). Предпосылок для такого падения в российской экономике не было: после кризиса транспорт демонстрировал рост показателей. Да и результат 2011 года оказался на 16 процентов ниже, чем в самом успешном 2008 году.

Причина такой стагнации развития кроется в весьма слабых рыночных позициях порта, мощности которого востребованы лишь ограниченным кругом потребителей. При этом перспективы привлечения новых грузопотоков, под которые менеджмент ММТП привлекает бюджетные средства, остаются туманными.

Фактически сейчас государственный порт обслуживает одного крупного частного потребителя — компанию Дагнефтепродукт. При этом заявления о том, что ММТП в перспективе станет чуть ли не главным перевалочным пунктом на Каспии для транспортного коридора Север — Юг, пока остаются голословными, поскольку пока грузы этого транспортного коридора спокойно идут по другим маршрутам.

Так, менеджмент порта оправдывает инвестиции возможностью загрузить нефтеналивные мощности порта нефтью с месторождений сопредельных государств. В первую очередь речь идет о нефти с крупнейших казахстанских месторождений Кашаган и Тенгиз, а также с шельфовых месторождений «ЛУКОЙЛа». Однако сейчас, пока Казахстан не начал разработку крупнейшего месторождения Кашаган, транзит каспийской нефти обеспечивает нефтепровод Баку — Тбилиси — Джейхан пропускной способностью 50 млн тонн в обход России. С появлением нефти с Кашагана нынешних транспортных коридоров будет не хватать, однако Казахстан в своей стратегии по развитию нефтяной отрасли ориентируется на создание законченных циклов от добычи нефти до ее переработки и продажи потребителям, которые не учитывают порт Махачкалы. Существует также совместный с Азербайджаном проект по созданию Казахстанской каспийской системы транспортировки (ККСТ), в которой задействован порт Баку.

Усилия менеджмента по привлечению нефти «ЛУКОЙЛа» с шельфовых месторождений Каспийского моря вроде бы увенчались успехом: с октября 2010 года ММТП принимает нефть «ЛУКОЙЛа» с месторождения им. Корчагина, которая транспортируется в Новороссийск через мощности Дагнефтепродукта и трубопровод Транснефти. По данным «ЛУКОЙЛа», максимальный годовой объем добычи на этом месторождении может составить 2,5 млн тонн. Но долгосрочные планы нефтяной компании не предполагают транспортировку нефти через порт Махачкалы: «ЛУКОЙЛ» планирует построить в Калмыкии головные береговые сооружения для приема нефти с резервуарным парком объемом 80 000 куб. м и с прокладкой более 330 км подводных и 350 км сухопутных трубопроводов к ним для того, чтобы направлять эту нефть в нефтепровод Каспийского трубопроводного консорциума (КТК, «ЛУКОЙЛ» владеет 12,5% проекта). «ЛУКОЙЛ» уже согласовал поставки нефти в КТК, которая сейчас увеличивает мощности с 28 млн до 67 млн тонн.

Не так давно менеджмент ММТП, довольно успешно лоббирующий государственные инвестиции в портовую инфраструктуру, потерял важный стимул для развития, лежащий в области госрегулирования.

До начала 2009 года действовал специальный транзитный железнодорожный тариф на перевозку нефтепродуктов через Махачкалу в направлении Азово-Черноморского бассейна и балтийских портов по фиксированной ставке, что обеспечивало привлекательность ММТП для транзита через Каспий. Ахмед Гаджиев попросил минтранс снизить железнодорожный тариф вдвое только в середине 2011 года, хотя отмена тарифа стала одной из причин снижения перевалки в порту. В том же 2009 году Казахстан вдвое снизил тариф на транзит черных металлов из России, что позволило порту Актау взять на себя почти весь металл из Махачкалы.

«Можно сказать однозначно, что порт имеет все возможности для того, чтобы стать форпостом России на Каспии», — гордо заявляет Гаджиев в одном из своих интервью. Однако, учитывая жесткую конкуренцию за грузопотоки на Каспийском море и вялую реакцию менеджмента на быстро меняющийся рынок, звучит это утверждение весьма сомнительно. Но в том, что менеджмент порта успешно освоит все деньги, выделенные федеральными властями на «развитие» порта, сомнений уже не возникает

Незамерзающий порт — Мурманский порт

Мурманский морской торговый порт — морской порт, расположенный на восточном берегу Кольского залива Баренцева моря, крупнейшее транспортное предприятие города Мурманска, единственный незамерзающий порт в европейской части России.

Порт занимает четвёртое место по России по объёму перерабатываемых грузов и второе по величине на северо-западе Российской Федерации (после порта в Санкт-Петербурге).

Единственный в России незамерзающий порт может пойти с молотка

Старейший мурманский порт — рыбный — может быть окончательно продан в июне нынешнего года.

Российский фонд федерального имущества объявил начальную сумму покупки в размере 3,19 миллиарда рублей. Предполагается, что некогда крупное градообразующее предприятие областного центра, в котором на данный момент все сто процентов акций принадлежат государству, сменит не только собственника, но и профиль.

Судьба рыбного порта всегда вызывала особый интерес у жителей Мурманска. И дело не только в том, что порт — старейшее предприятие города с семидесятилетней историей. Сам город начинался с траловой базы, причалов и железнодорожной ветки.

Мурманский рыбный порт приватизировался одним из последних — в 2005 году. Однако сразу же после того, как стало известно об акционировании, коллектив предприятия начал борьбу за сохранение государственного статуса. Профсоюз докеров порта обратился с просьбами и в Совет Федерации, и Государственную Думу. Было принято решение о том, что государство сохранит за собой все сто процентов акций порта до 2009 года.

Однако после этого портовое хозяйство постепенно начало приходить в упадок. Буквально за год с момента акционирования трудовой коллектив предприятия был сокращен вдвое, а имущественный комплекс начал распродаваться. Налоговые отчисления рыбного порта в бюджеты всех уровней за год сократились почти в два раза. В январе прошлого года состоялось собрание трудового коллектива порта, где возмущенные работники заявили о том, что предприятие подошло к последней черте, за которой стоит банкротство. После этого руководство порта поменялось. К январю 2008 финансово-экономическая ситуация на предприятии немного выровнялась. Тем не менее, известие о продаже порта вызвало беспокойство и среди представителей власти, и у специалистов рыбопромышленного комплекса региона.

Как пояснили в пресс-службе Мурманского морского рыбного порта, беспокоится не о чем. Порт продается согласно федеральному плану приватизации. А, учитывая, что стартовая стоимость весьма велика, еще вопрос, найдется ли достаточное количество желающих приобрести предприятие, находящееся сейчас в плачевном финансовом положении. На оздоровление и возможное перепрофилирование потенциальному владельцу придется вложить сумму не меньшую, затраченной на аукционе. На такие расходы может пойти только очень крупный и уверенный в своих силах инвестор.

Комментарий

Николай Федоров, председатель профсоюзной организации Мурманского морского рыбного порта:

— Как и для всего коллектива, новость о продаже порта стала для меня ушатом холодной воды. Особо изощренной издевкой считаю тот факт, что дату торгов назначили аккурат на 3 июня — очередную годовщину со дня основания предприятия. У профсоюзной организации порта одна надежда, что торги не состоятся за отсутствием желающих. Тогда портовикам при поддержке региональных властей остается уговаривать Федеральное агентство имущественных отношений вовсе отказаться от продажи и оставить ММРП в собственности государства.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *