Через какой транспортный узел не проходит трубопровод
Перейти к содержимому

Через какой транспортный узел не проходит трубопровод

  • автор:

Таблица Виды транспорта (география, 9 класс)

В России развиты все виды транспорта. Транспортная сеть лучше развита не европейской территории. Здесь она имеет радиально-кольцевую структуру. В азиатской части транспортные магистрали имеют широтное направление, проходят по южной части региона.

Влияние на окружающую среду

Не зависит от природных условий.

Универсальность(перевозка грузов и пассажиров).

Отсутствие сети дорог на северо-востоке.

Высокая стоимость строительства.

Перегруженность основных магистралей.

Невозможно доставить грузы «от двери до двери»

Изменение среды шириной 50 м по всей трассе.

Большой расход воды для мытья подвижного состава.

Загрязнение твёрдыми отходами полотна, станций.

Большая манёвренность и скорость движения.

Доставка грузов и пассажиров «от двери до двери»

Недостаточно автомобилей малой и большой грузоподъёмности.

Высокая себестоимость перевозок.

Низкое качество дорог.

Низкое качество отечественных автомобилей.

Лидер загрязнений среди транспорта

газообразными и твёрдыми отходами.

Доставка в труднодоступные районы.

Высокая скорость перевозки.

Более короткие маршруты.

Зависимость от погодных условий.

Высокая стоимость перевозок.

Высокая стоимость строительства самолётов и аэропортов.

Велик уровень загрязнения атмосферы.

Продукты горения топлива сохраняются длительное время.

Шумовое загрязнение при взлёте и посадке.

Низкая себестоимость перевозок.

Большая грузоподъёмность судов.

Не нужно создавать транспортные пути.

Зависимость от природных условий.

Высокая стоимость строительства судов и портов.

Медленный вид транспорта.

Загрязнение водных объектов нефтепродуктами.

При перевалке сыпучих грузов загрязнение атмосферы пылью.

Небольшие затраты на обустройство портов и путей.

Низкая себестоимость перевозок.

Использование естественных путей.

Сезонность работы транспорта.

Несовпадение направлений перевозок грузов и течений рек.

Загрязнение нефтепродуктами и твёрдыми отходами рек.

Высокая пропускная способность.

Низкая себестоимость транспортировки.

Сохранность транспортируемого груза.

Возможность укладывать трубопроводы повсеместно.

Возможность транспортировать грузы газообразные и жидкие.

Невозможно перемещать небольшие объёмы.

Транспортные узлы в системе расселения Азербайджана Текст научной статьи по специальности «Строительство и архитектура»

Аннотация научной статьи по строительству и архитектуре, автор научной работы — Эюбова Э.С.

Сложившаяся транспортная инфраструктура Азербайджана сформировалась под воздействием многих факторов, в том числе сложных физико-географических особенностей региона, а также социально-экономических условий отдельных регионов республики. В результате многолетних работ в Азербайджане сложилась сеть транспортных коммуникаций с транспортными узлами двух уровней (локальные и региональные), совмещающими в себе основные виды транспорта : автомобильного, железнодорожного, трубопроводного, воздушного и морского. К сложившимся региональным транспортным узлам со сложной инфраструктурой относятся Баку-Сумгаитский, Евлахский, Гянджинский, Газах-Агстафинский, Ширван-КазимагамедАлятский, Нахичевань-Джульфинский, Балакен-Загаталы, Ленкорань-Астаринский, Карабахский. В статье рассмотрены характерные особенности основных транспортных узлов Азербайджана. Выявлена их роль в расселении Азербайджана, проанализирована транспортная обеспеченность отдельных экономических районов Республики. Рассматривая схему расположения основных коммуникаций и транспортных узлов Азербайджана, составленную автором, необходимо отметить, что транспортные артерии страны наиболее развиты с востока на запад, а также в направлении Баку Астара, Баку Худат, Евлах Агдам и Евлах Балакен. Коммуникации Нахичеванской Автономной Республики в силу геополитических особенностей отрезаны от общей транспортной инфраструктуры страны.

i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.

Похожие темы научных работ по строительству и архитектуре , автор научной работы — Эюбова Э.С.

Формирование интермодальных транспортно-пересадочных узлов и станций в г. Баку и Бакинской агломерации

Развитие системы транспорта Бакинской агломерации
Социально-экономическая эффективность управления аграрной сферой в регионах Азербайджана
Региональный план развития Большого Баку – новый этап в развитии градостроительства Баку?
Международный транспортный коридор — ТРАСЕКА: созданная реальность и перспективы
i Не можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.
i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.

Текст научной работы на тему «Транспортные узлы в системе расселения Азербайджана»

ТРАНСПОРТНЫЕ УЗЛЫ В СИСТЕМЕ РАССЕЛЕНИЯ АЗЕРБАЙДЖАНА

Азербайджанский Архитектурно-строительный Университет, Баку, Азербайджан Аннотация

Сложившаяся транспортная инфраструктура Азербайджана сформировалась под воздействием многих факторов, в том числе сложных физико-географических особенностей региона, а также социально-экономических условий отдельных регионов республики. В результате многолетних работ в Азербайджане сложилась сеть транспортных коммуникаций с транспортными узлами двух уровней (локальные и региональные), совмещающими в себе основные виды транспорта: автомобильного, железнодорожного, трубопроводного, воздушного и морского.

К сложившимся региональным транспортным узлам со сложной инфраструктурой относятся Баку-Сумгаитский, Евлахский, Гянджинский, Газах-Агстафинский, Ширван-Казимагамед-Алятский, Нахичевань-Джульфинский, Балакен-Загаталы, Ленкорань-Астаринский, Карабахский. В статье рассмотрены характерные особенности основных транспортных узлов Азербайджана. Выявлена их роль в расселении Азербайджана, проанализирована транспортная обеспеченность отдельных экономических районов Республики.

Рассматривая схему расположения основных коммуникаций и транспортных узлов Азербайджана, составленную автором, необходимо отметить, что транспортные артерии страны наиболее развиты с востока на запад, а также в направлении Баку — Астара, Баку -Худат, Евлах — Агдам и Евлах — Балакен. Коммуникации Нахичеванской Автономной Республики в силу геополитических особенностей отрезаны от общей транспортной инфраструктуры страны.

Ключевые слова: транспортные узлы, система расселения Азербайджана, транспортная обеспеченность экономических регионов, транспортная инфраструктура городов, виды транспорта

TRANSPORT NODAL POINTS IN SETTLING SYSTEM OF AZERBAIJAN

Azerbaijan Architecture & Construction University, Baku, Azerbaijan Abstract

The formed transport infrastructure of Azerbaijan was generated under the influence of many factors, including difficult physical and geographical features, and also social and economic conditions of separate regions of republic. As a result of long-term works in Azerbaijan a network of transport communications with transport knots of two levels (local and regional) was formed here, combining the main types of transport: automobile, railway, pipeline, air and sea.

Baku-Sumgait, Yevlakh, Gjandzha, Gazakh-Agstafa, Shirvan-Kazimagamed-Alyat, Nakhichevan-Dzhula, Balaken-Zagataly, Lenkoran-Astara, Karabakh concern to the developed regional transport knots with difficult infrastructure. Typical features of the basic transport knots of Azerbaijan are considered, their role in settling of Azerbaijan is revealed, transport accessibility of separate economic region of Azerbaijan is analysed in the article.

Considering the scheme of placement of the basic communications and transport knots of Azerbaijan, made by the author, it is necessary to note, that transport arteries of the country are most developed from the East on the West, and also in Baku — Astara, Baku — Khudat, Yevlakh-

Agdam and Yevlakh-Balaken direction. Communications of the Nakhichevan Autonomous republic owing to geopolitical features are cut off from the general transport infrastructure of the country.

Key words: transport nodal points, settling system of Azerbaijan, transport accessibility of economic regions, transport infrastructure of cities, transport sorts

Транспортные узлы — это места или стратегические точки города. Это прежде всего соединительные звенья, места разрыва транспортных коммуникаций, перекрестки или слияния путей [7].

Транспортный узел предназначается для согласованной работы всех видов внутригородского, пригородного и внешнего транспорта [4].

Транспортные узлы Азербайджана включают в себя следующие объекты или комплексы: магистральные улицы и скоростные дороги с транспортными площадями, гаражами, автостоянками, станциями технического обслуживания, авторемонтными заводами и автозаправочными станциями; сеть маршрутного пассажирского транспорта (метрополитена, трамвая, троллейбуса, автобуса и др.) с соответствующими устройствами по обслуживанию подвижного состава и организации движения (депо, гаражи, парки, ремонтные заводы, и т.п.); внегородские коммуникации, обслуживающие агломерацию, пригородную зону, зону отдыха городов и междугородные связи с развитой сервисной инфраструктурой (автовокзалами, мотелями, кемпингами и т.п.); железнодорожные узлы (или станции) с примыкающей сетью подъездных путей, промышленными станциями, погрузочно-выгрузочными устройствами, вокзалами и другими устройствами; морские порты в городах Баку, Ленкорань, а также аэропорты и вокзалы.

В транспортных узлах важные требования предъявляются к слаженному взаимодействию всех видов транспорта между собой, а также их взаимосвязи с промышленностью, жилыми районами, административно-общественными и культурно-бытовыми учреждениями в городах Азербайджана.

С 1920 по 1990 годы при реконструкции исторических городов Азербайджана (Гяндж, Нахичевань, Ордубад, Ленкорань, Шеки, Шуша, Ханкенди и др.) большое внимание уделялось усовершенствованию транспортной системы и систем инженерного оборудования этих городов путем реконструкции действующих и строительства новых усовершенствованных автомобильных дорог. Планомерно проводились работы по созданию сети технического обслуживания автомобилей, строительству вокзалов, стоянок, гаражей.

Параллельно шло активное развитие железнодорожного транспорта, что оказало заметное влияние на формирование и развитие сети населенных мест Азербайджана, и способствовало их быстрому росту. Однако эти работы временами приводили к ущербу для планировочной структуры сложившихся городов. Так, строительство железнодорожных магистралей, а также использование в качестве скоростного транспорта пригородных электрифицированных железных дорог и их глубокий ввод в планировочную структуру города, хотя и обеспечивали удобную связь между городами республики, но резко изменяли историческую ткань города [1].

Сложившаяся транспортная инфраструктура Азербайджана сформировалась под воздействием многих факторов, в том числе сложных физико-географических особенностей региона, а также социально-экономических условий отдельных регионов республики. В первую очередь необходимо было связать в единую сеть все основные города и направления в Республике посредством железнодорожного, автомобильного, а впоследствии и авиационного транспортов. Расположение портов было связано с Каспийским побережьем, так как несмотря на обилие рек в Азербайджане, единственной судоходной рекой здесь была Кура, навигация по которой была круглогодичной от города Евлах до устья реки вблизи города Нефтчала [9]. В крупных населенных пунктах вдоль реки

(Сальяны, Ширван, Евлах и др.) были расположены речные пристани. Однако глубина реки была невелика, здесь могли двигаться только суда с малой осадкой и грузоподъемностью, что сдерживало развитие речного транспорта в Азербайджане. В конце 1980-х годов по причине нерентабельности речного судоходства, а также в связи с развитием гидроэнергетики, судоходство по Куре было прекращено.

В результате многолетних работ в Азербайджане сложилась сеть транспортных коммуникаций с транспортными узлами двух уровней (локальные и региональные), совмещающими в себе основные виды транспорта: автомобильного, железнодорожного, трубопроводного, воздушного и морского. К сложившимся региональным транспортным узлам со сложной инфраструктурой относятся Баку — Сумгаитский, Евлахский, Гянджинский, Газах — Агстафинский, Ширван — Казимагомед — Алятский, Нахичевань — Джульфинский, Балакен — Закатальский, Ленкорань — Астаринский, Карабахский.

К локальным транспортным узлам Азербайджана можно отнести Бакинский, Сумгаитский, Евлахский, Алятский, Кази-Магомедский, Ширванский, Кюрдамирский, Агдашский, Гянджинский, Газахский, Агстафинский, Шекинский, Закатальский, Агдамский, Ханкендинский, Нахичеваньский, Джульфинский, Ленкоранский, Астаринский, Хачмазский (Рис. 1).

С Е С) R С IA 1МЫ?

R USSIAN Derbem PEDERATION

khevan -P » Vanatior p

Л H M E N I А :—Щ

^»■•■ч. RrtiVUr. rtl hvnvt ‘J

i за « to »u I_I_I_i_i

нефтепровод Баку-Тбилиси-Джейхан нефтепровод Баку-Тбилиси-Су пса газопровод Баку-Тбилиси-Эрзурум нефтепровод Баку-Новороссийск ^^ магистральные дороги железные дороги

локальные транспортные узлы региональные транспортные узлы

Рис. 1. Схема транспортных узлов Азербайджана

Наиболее значимым и развитым в Республике является Баку-Сумгаитский транспортный узел, ввиду наличия всех видов транспорта, а также в связи с расположением здесь административного и столичного центра г. Баку, более половины населения страны и более 70% промышленности. Он включает два локальных транспортных узла (Бакинский и Сумгаитский). Здесь расположено 18 железнодорожных станций, наиболее крупной из которых является железнодорожная станция, расположенная в Баку. Через нее осуществляются пассажирские, торговые и грузовые перевозки, а также перевозки пассажиров в близлежащие населенные пункты электрифицированным железнодорожным транспортом.

Одной из крупных по своему грузообороту (в основном, строительные материалы) станций является также станция Кишлы, расположенная в 14 км от Баку. Также необходимо отметить станцию в Баладжарах, которая на сегодняшний день является основной станцией в стране по распределению грузов [5]. Здесь также производится комплектация вагонов по внутриреспубликанским линиям Баладжары — Беюк — Кесик, Баладжары — Астара, Баладжары — Имишли — Нахичевань.

Важную роль в организации работы транспортных узлов и пропускной способности главных артерий играет техническое состояние и оснащение автомобильных дорог1. По своим техническим характеристикам дороги двух основных городов на Апшероне — Баку и Сумгаита резко отличаются от коммуникаций других городов Азербайджана, а также остальных населенных пунктов Апшерона. Достаточно сказать, что в отличие от других городов Азербайджана транспортные системы Сумгаита и Баку до недавнего времени имели все виды городского транспорта (автобус, трамвай, троллейбус, метро). Здесь проходят основные магистральные дороги республиканского значения.

Развитие дорог местного значения способствовало положительному развитию связи городов с их окружением, а также между отдельными населенными пунктами, районными центрами. В общем, транспортные коммуникации этих двух городов, в отличие от дорог других районов Азербайджана, имеют лучшее техническое оснащение и покрытие. Однако вышеназванное нельзя отнести ко всей транспортной инфраструктуре этих городов. Так, например, проводимые дорожно-ремонтные работы в основном связаны с главными городскими магистралями.

Из года в год на них проводятся работы по обновлению дорожного полотна, совершенствованию технического оснащения, тогда как второстепенные дороги этих городов остаются без должного внимания вот уже более 20 лет. На некоторых участках улицы имеют вид проселочных дорог без какого-либо благоустройства. В целом то же можно сказать и о коммуникациях населенных пунктов Апшерона. Внутрипоселковые дороги находятся в плачевном состоянии, во многих случаях это грунтовые дороги с полным отсутствием асфальта. Необходимо отметить, что в Бакинских поселках проживает более 800 тысяч человек, и проблема усовершенствования уличной сети этих поселений является одной из насущных задач.

Однако в этом направлении имеются и некоторые сдвиги. Так, в поселке Гобустан с населением 14 тысяч 585 человек уже начат капитальный ремонт внутрипоселковых дорог. К настоящему времени на участок дорог площадью 10 тысяч квадратных метров уложено новое асфальтовое покрытие. Будет также обновлено асфальтовое покрытие оставшегося участка дорог площадью 18 тысяч квадратных метров. На всех внутриквартальных улицах будет установлена новая система освещения [8].

1 Рекомендации по проектированию улиц и дорог городов и сельских поселений.. — М.: ЦНИИП Градостроительства Минстроя России, 1994, 88 с.

На Апшероне имеется развитая сеть трубопроводов, которые создают сложную инфраструктуру, демонстрирующую Апшеронский транспортный узел как сложный социально-промышленный комплекс.

Бакинский международный аэропорт имени Гейдара Алиева, благодаря своему весьма благоприятному географическому расположению, является аэропортом номер один в регионе для транзитных рейсов между Востоком и Западом, Севером и Югом. Он находится в 25 километрах к востоку от Баку, связан с городом современнейшей автострадой без скоростных ограничений [6].

Бакинский Международный Морской Торговый порт сегодня выполняет две основные роли: 1) служит рынком сбыта и закупок для азербайджанской торговли в соседних странах Центральной Азии и в остальном мире (через Волго-Донской канал); 2) служит связующим звеном в транспортной цепи, соединяющей грузинские порты на Черном море с республиками Центральной Азии (коридор ТРАвБКА).

Евлахский транспортный узел — является одним из важных транспортных узлов на территории Азербайджана. Через него проходят основные автомобильные и железные дороги республиканского значения, нефтепроводы Баку-Тбилиси-Джейхан, Баку-Тбилиси-Супса и газопровод Баку-Тбилиси-Эрзурум. Он включает два локальных транспортных узла (Евлахский и Агдашский). Здесь также расположен один из аэропортов Азербайджана.

Город Евлах расположен на пересечении большого количества ведущих в районные центры шоссейных дорог, узкоколейной ветки и основной железнодорожной магистрали. Через Евлах проходит железная дорога Баку — Агстафа и Евлах — Агдам — Ханкенди, а также расположен основной железнодорожный терминал, через который проходят основные грузопотоки и пассажиропотоки. К системе данного терминала подключены и станции, расположенные в Мингечауре, Барде, Агдаме и Ханкенди.

Гянджинский транспортный узел — является на сегодняшний день вторым по значимости после Баку-Сумгаитского транспортного узла. Он расположен на западе республики. Здесь проходят магистральные линии железных и автомобильных дорог, нефте- и газопроводов, а также расположен один из международных аэропортов Азербайджана. Значение Гянджинского транспортного узла определилось исторически. Достаточно вспомнить, что первая шоссейная дорога в Азербайджане была построена в 1850 году именно здесь, в тогда еще Елизаветпольской губернии, вблизи поселка Абдаляр. С 1960-х годов через территорию этого района проходит газопровод Баку — Агстафа, а также исторически сложившаяся система трубопровода Баку-Батуми.

Проходящие через эту территорию главные коммуникационные артерии не могли не повлиять на территориальное развитие города. Так, генеральный план города Гянджи 1970 года предусматривал новое территориальное развитие промышленности города вдоль основных республиканских магистралей: в восточном направлении вдоль дороги Гянджа -Евлах, в западном — вдоль Шамхорского шоссе и южном — вдоль Евлахского шоссе.

i Не можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.

До недавнего времени внутренний общественный транспорт был представлен автобусами, троллейбусами и трамваями. Горный рельеф данной местности способствовал использованию здесь воздушной канатной дороги. Впервые канатная дорога в Азербайджане длиной 6 км была проведена в 1954 году именно здесь, между Хаджикендом и Ханларом. Дорога использовалась для развития туризма и удобной транспортировки руды из Дашкесана. Воздушная канатная дорога имеет перспективное значение для развития в данном регионе туризма и курортов. С этой целью создание новых воздушных канатных дорог в направлениях Гянджа — Ханлар, Гянджа — Хаджикенд, Хаджикенд — Гейгель и др. имеет большое значение для развития данного региона [2].

Газах-Агстафинский транспортный узел — в его состав входят два транспортных узла локального уровня (Газахский и Агстафинский), которые определяются наличием здесь магистральной автомобильной дороги Баку — Агстафа и стратегических дорог Газах —

граница Армении (14 км), Товуз — граница Армении (60 км), нефтепровода Баку — Батуми, газопровода Гарадаг — Агстафа. Здесь размещено большое количество транспортных сооружений, в том числе железнодорожные станции Газах, Агстафа, Алабашлы и Шемкир. Необходимо отметить, что станция Агстафа является конечной на территории Азербайджана, на железнодорожной магистрали Баку-Тбилиси, и поэтому имеет определяющее значение для этого и близлежащих регионов Республики.

Ширван-Алятский транспортный узел включает четыре локальных транспортных узла (Кази — Магомедский, Ширванский, Алятский и Сальянский). Он расположен в юго-восточной части Азербайджана. Играет существенную роль в функционировании транспортных артерий страны, в частности южного и западного направлений, а также в направлении Баку. Наличие магистральных автомобильной и железной дорог, а также выгодное географическое положение, способствовали формированию в Алятах локального транспортного узла. Именно по этой причине, а также из-за близости к столице Баку, планируется перенос основной части Бакинского порта в Аляты. Станция Аляты на сегодняшний день в основном выполняет функцию разгрузки грузов.

С целью усовершенствования транспортных потоков, здесь на участок внутрипоселковых дорог, площадью 4 тысячи 500 квадратных метров, уложено новое асфальтовое покрытие. Завершена подготовительная работа для асфальтирования участка дорог площадью 22 тысячи квадратных метров. Она призвана разгрузить Баку от транзитного потока большегрузных автомобилей и междугороднего пассажирского транспорта. Тем самым будет улучшена экологическая ситуация, устранены пробки, а также снижен износ асфальтового покрытия столичных дорог.

Географическое положение городов Сальяны, Кази — Магомед и Ширван (Али-Байрамлы) предопределило здесь наличие как сухопутных, так и водных путей. С востока на запад протянуты железнодорожные линии и автомагистрали республиканского значения. Наличие морского побережья и реки Куры в свое время способствовали здесь развитию централизованной транспортировки грузов по воде. В городе Сальяны находилась пристань на правом берегу реки Куры.

Железная дорога играет важную роль в формировании сети населенных мест данного региона. 80% населенных мест расположены вдоль железной дороги, на расстоянии не более 10 км от железнодорожного полотна [3]. Станция Сальяны находится на линии Баку-Астара в 193 км к юго-западу от Баку.

Наличие нефти и газа в данном районе способствовало созданию здесь густой сети трубопроводов. В городе Кази-Магомед была сооружена основная перекачивающая станция нефтепровода Баку-Батуми, который проходил через эту территорию в начале прошлого столетия.

Особое экономическое и стратегическое значение для республики имеет Джульфа-Нахичеванский транспортный узел. Здесь пересекаются магистральные автомобильные, железнодорожные, авиационные линии страны. Он включает в себя Нахичеванский и Джульфинский локальные транспортные узлы. Город Нахичевань является главным транспортным центром Азербайджанской Республики. В нем имеется железнодорожная станция на недействующей линии Ереван-Баку, исправно функционируют узел автомобильных дорог и единственный в автономной республике аэропорт, который находится в 4 километрах от города. Из него выполняются пассажирские рейсы в Баку, Гянджу, Киев, Москву, Стамбул. Аэропорт был построен в 1970-х годах, а свое развитие получил во второй половине 1990-х, так как именно в это время в результате блокады Арменией Нахичеванской Автономной Республики, авиация стала единственным видом транспорта для связи с остальными регионами страны, а также с внешним миром. За период с 2002 по 2004 год был построен новый аэровокзал.

В городе Джульфа расположен железнодорожный узел, здесь также проходит основная автомобильная магистраль. Этот транспортный узел представляет интерес, прежде всего

тем, что находится на границе с Ираном и, таким образом, является прямым выходом во внешний мир в обход Армении. Развитие тесных экономических связей с Ираном и Турцией способствовало формированию системы магистральных автомобильных дорог Ордубад -Джульфа, Нахичевань — Шарур и др. Основная железнодорожная ветка Баку — Имишли -Джульфа — Шарур имеет протяженность 198 км. Основные станции, расположенные на этой ветке следующие: Кызылвенг, Шарур, Джульфа, Ордубад, Нахичевань.

Балакен-Загатальский транспортный узел расположен на северо-западе Азербайджана. Здесь проходят железнодорожная и автомобильная магистрали Республики. Узел находится в непосредственной близости от границы Азербайджана, как с Грузией, так и с Россией. В городе Закаталы расположен также аэропорт, который связывает регион со столицей. Транспортный узел играет важную роль для экономического развития региона и страны в целом, так как этот регион расположен на крутом рельефе (на склонах Большого Кавказа), и в силу этого доступность региона осложнена. Данный регион имеет достаточные природные богатства, и в этом контексте наличие здесь полноценного транспортного узла и близость к основным транспортным артериям имеет решающее значение для развития туризма и агроиндустрии.

Ленкорань-Астаринский транспортный узел располагается на крайнем юге республики и является одним из важных, и при этом же сложных транспортных узлов Республики. Он включает два локальных узла — Астаринский и Ленкоранский. Железнодорожные и автомобильные артерии, проходящие через этот транспортный узел, связывают города Азербайджана с Ираном. Расположенные в этом узле 3 порта (Ленкоранский, Астаринский и Порт-Ильич) участвуют в грузо- и пассажироперевозках как внутри Республики, так и с другими портами прикаспийского региона. Значение проходящей здесь железнодорожной линии Баку — Астара усиливается ее прохождением вдоль побережья Каспийского моря. Морские пути, проходящие параллельно железной и магистральной автомобильной дороге, также являются составной частью этого транспортного коридора ТРАОБКА.

В городе Ленкорань расположен и аэропорт, который обеспечивает связь со столицей Баку. Таким образом, этот транспортный узел представлен всеми видами внешнего транспорта.

Карабахский транспортный узел расположен в центральной зоне Азербайджана. Сюда ведут автомобильные и железные дороги республиканского значения из Евлахского транспортного узла, в частности, железная дорога Евлах — Агдам — Ханкенди, куда подключены станции, расположенные в Барде, Агдаме и Ханкенди. Локальными узлами являются города Агдам и Ханкенди, где расположен также один из аэропортов Республики. Однако, учитывая то, что Ханкенди оккупирован Арменией, ни железнодорожная станция, ни аэропорт в Ханкенди в настоящее время не участвуют в транспортных перевозках.

В 1983 г. архитектором А.П. Солобняком был разработан генеральный план Ханкенди. Основной композиционной осью была выбрана магистраль, являющаяся продолжением Евлахского шоссе, проходящая с юга на север, объединяющая основные архитектурные узлы: центр, стадион, парк. Городу присуща четкая, организованная планировочная структура с дифференциацией улиц и магистралей.

Основная градостроительная композиция города Шуши по генеральному плану 1955 года была задумана как пересечение двух почти перпендикулярных осей-магистралей, пересекающихся на вершине холма (архитекторы О. Исаев, В. Хваткова). Одна из них вела к въезду в город, она была расположена на крутом рельефе и имела ширину 40 м. Вторая располагалась на более спокойном рельефе и вела к курортной части города.

Шекинский транспортный узел проходит по горной местности Большого Кавказского хребта. Транспортную инфраструктуру этого района составляют железные и автомобильные дороги, а также авиалинии и трубопроводы.

Основной железнодорожной линией является линия Евлах — Балакен, включающая станции Шеки, Гах, Закаталы, Балакен. С учетом гористого рельефа местности, особое значение

здесь приобретает сеть автомобильных дорог, которые соединяют населенные пункты района и служат для перевозки пассажиропотоков и грузопотоков. Наибольшее значение для развития планировочной структуры района имеет транспортная артерия Шеки — Гах -Закаталы (75 км). Особое значение в развитии расселения района играет также газопровод Евлах — Шеки — Балакен.

Хачмазский транспортный узел расположен на северо-востоке республики. Отсюда проходят магистральные линии железной дороги Баку — Хачмаз — Араблинка, и в этом же направлении — автомобильной дороги Баку — Ростов. Эти дороги играют большую роль для развития экономики региона и всей страны. Основные пассажиропотоки и грузопотоки, идущие в Россию, проходят в этом направлении. Основными станциями в этом направлении являются Шабран (Девичи), Хачмаз, Худат, Гильгильчай. Через Хачмазский транспортный узел также проходит нефтепровод Баку — Новороссийск.

Автомобильная дорога Баку — Хачмаз — Ростов является главной артерией республиканского значения, ведет к туристическим центрам Республики, таким как Ялама, Набрань, Худат и др., и способствуют развитию туристической индустрии в этом регионе. Однако из-за сложного рельефа транспортная инфраструктура района развита слабо, между отдельными поселениями транспортная связь неудовлетворительная.

Некоторые поселения, расположенные на высоких точках, практически отрезаны от городов и районных центров. Примером могут служить поселки Хыналыг и Гонагкенд, где связь с окружающими поселениями с наступлением зимы практически прерывается. Несмотря на неоднократные попытки провести дорогу в Хыналыг, она была многократно уничтожена в результате осыпей в этом районе.

Кюрдамирский транспортный узел — расположен на основной транспортной артерии страны Баку-Газах (удаленность от Баку — 189 км). Через него также проходит железнодорожная линия Баку — Кюрдамир — Газах, которая исторически влияла на расселение и социальное формирование населенных пунктов, а также на развитие производства. Движение пассажиропотоков и грузопотоков в этом направлении обслуживают три станции Кюрдамир, Леки и Уджар. В формировании этого транспортного узла активную роль играют многочисленные магистральные и внутренние автомобильные дороги. Эта группа дорог хорошо оснащена и активно эксплуатируется.

Таким образом, по территории района проходит 43 км дороги третьей категории (Агсу -Кюрдамир — Бахрамтепе), 42 км дороги второй категории (Алят — Казимагомед — Кюрдамир) и часть железной дороги Баку-Тбилиси, длиной 44 км. Важным транспортным центром является город Кюрдамир. Учитывая географическое положение и развитость транспортных артерий, правительство Азербайджана выдвинуло предложение о перемещении столицы из перегруженного Баку именно в этот город, и этот факт лишний раз подчеркивает важность Кюрдамирского транспортного узла в жизни страны.

Рассматривая схему расположения основных коммуникаций и транспортных узлов Азербайджана необходимо отметить, что транспортные артерии страны наиболее развиты с востока на запад, а также в направлении Баку — Астара, Баку — Худат, Евлах — Агдам и Евлах -Балакен. Коммуникации Нахичеванской Автономной Республики в силу геополитических особенностей отрезаны от общей транспортной инфраструктуры страны.

Наиболее крупными транспортными узлами Азербайджана являются Баку — Сумгаитский, Евлахский, Гянджинский, Ширван — Алятский и Ленкорань — Астаринский. Кроме того, наиболее разветвленной и развитой транспортной инфраструктурой обладает Апшеронский экономический район. Здесь размещены сразу два крупных транспортных узла, а также используются все виды транспорта, сложные коммуникационные линии.

Гянджа — Газахский экономический район обладает развитой транспортной инфраструктурой в главных городах, однако малые города и населенные пункты остаются все еще недостаточно обеспеченными транспортными коммуникациями.

Шеки — Закатальский экономический район имеет хорошую транспортную обеспеченность в городах Шеки, Закаталы и Балакен, однако в силу особенностей рельефного строения транспортная обеспеченность высокогорных районов, расположенных вдали от магистральных трасс невелика.

Ленкоранский экономический район является одним из важных регионов страны, находится на границе с Ираном и имеет хорошую транспортную обеспеченность всеми видами транспорта, особенно в прибрежных городах.

Куба — Хачмазский экономический район имеет хорошую транспортную обеспеченность вдоль железнодорожной линии и автомобильной дороги. Эти артерии имеют особое значение для развития туристической индустрии в этом регионе, а также для обеспечения транзитного движения пассажиров и грузов в Россию.

Однако в силу сложных топографических особенностей региона, западная часть района имеет очень слабую транспортную обеспеченность.

Аранский экономический район является наиболее крупным районом страны. В северной части имеет очень мощную транспортную сеть, однако остаются без внимания небольшие зоны вдоль бассейна реки Кура и в южной части территории.

Верхнее — Карабахский экономический район на сегодняшний день практически полностью оккупирован Арменией, и использование транспортных артерий не представляется возможным. После восстановления территориальной целостности Азербайджана должны быть проведены работы по полному восстановлению и усовершенствованию транспортных артерий и сооружений этого района, и связи его с другими районами Азербайджана.

Кельбаджар — Лачинский экономический район имеет слабо развитую транспортную инфраструктуру. Также частично оккупирован Арменией и подлежит восстановлению и перепланировке транспортной инфраструктуры.

Экономический район Горный Ширван отличается слабо развитой транспортной инфраструктурой в силу природных особенностей рельефа. Нуждается в усовершенствовании дорожно-транспортной коммуникации.

Нахичеванский экономический район расположен в стороне от основных районов Азербайджана, в окружении Турции, Ирана и Армении. Имеет связь с остальными районами Азербайджана через Иран, а также посредством авиалиний, которые имеют стратегическое значение для района.

1. Абдуллаева Н. Архитектура инженерных сооружений Азербайджана. — Баку: Letterpress, 2009. — 255 c.

2. Абдуллаева Н. Сооружения воздушных и морских путей Азербайджана / Ученые записки АзАСИ № 2. — Баку: Мемар, 2007. — с. 3-7.

3. Абдурахманов Б.Э. Транспорт и его влияние на развитие и размещение производства Азербайджанской ССР. — Баку, 1996. — 148 с.

4. Голубев Г.Е. Многоуровневые транспортные узлы. — М.: Стройиздат, 1981. — 152 с.

5. Зейналов З.А. Стальной магистрали Азербайджана 100 лет. — Баку, 1980.

6. История гражданской авиации СССР. Научно-популярный очерк / Под общей редакцией Б. П. Бугаева. — М.: Изд-во «Воздушный транспорт», 1983. — 314 с.

7. Капитанов В.Т., Хилажев Е.Б. Управление транспортными потоками в городах. — М.: Транспорт, 1985. — 94 с.

8. Пириев Я.М., Гараисаев Н.М. Пути совершенствования сети автомобильных дорог Азербайджана. // сбор. докладов научно-практической конференции МСД «Международные транспортные коридоры», — Баку: АзМИУ, 2008. — с. 121-128.

9. Талыбов А.М. Градостроительные вопросы развития малых городов Азербайджана. — Баку: «Элм», 1972. — 29 с.

1. Abdullayeva N. Arhitektura inzhenernyh sooruzhenij Azerbajdzhana [Architecture of engineering constructionsof Azerbaijan]. Baku, Letterpress, 2009, 255 p.

2. Abdullayeva N. Sooruzhenija vozdushyh I morskih putej Azerbajdzhana [Constructions of air and sea ways of Azerbaijan .Scientific notes of AzACU no. 2]. Baku, Memar, 2007, pp.3-7.

3. Abdurahmanov B.E. Transport I ego vlijanie na razvitie I razmeshhenie proizvodstva Azerbajdzhanskoj SSR [Transport and it influence on development and arrangement of factory of Azerbaijan SSR]. Baku, 1996, 148 p.

4. Golubev G.J. Mnogourovnevyje transportnyje uzly [Multi-level transport nodes]. Moscow, 1981, 152 p.

5. Zeynalov Z.A. Stal’noj magistrali Azerbajdzhana 100 let [Steel highways of Azerbaijan are 100 years old]. Baku, 1980.

6. Bugayev B.P. Istorija grazhdanskoj aviacii SSSR. Nauchno-populjarnyj ocherk [History of civil aviation of USSR. Scientific -popular essay]. Moscow, 1983, 314 p.

7. Kapitonov V.T., Khilajev Y.B. Upravlenije transportnymi potokami vgorodah [Management of transport streams]. Moscow, 1985, 94 p.

8. Piriyev Y.M., Garaisayev N.M. Puti sovershenstvovanija seti avtomobilnyh dorog Azerbajdzhan [Ways of perfection of automobile roads network of Azerbaijan]. Materials of scientific-practical conference MCD «International transport corridors». Baku, AzACU, 2008, pp.121-128.

9. Talibov A.M. Gadostroitelnyje voprosy razvitija malyh gorodov Azerbajdzana [Town-planning problems of development of small towns of Azerbaijan]. Baku, 1972, 29 p.

ДАННЫЕ ОБ АВТОРЕ Э.С. Эюбова

ЗАО «Азербайджанские железные дороги», архитектор

магистр арх., соискатель кафедры «Архитектурное проектирование и градостроительство», Азербайджанский Архитектурно-Строительный Университет, Баку, Азербайджан е-таП: elnaz84@mail.ru, elnaz 777@rambler.ru

DATA ABOUT THE AUTHOR E. Eyubova

Close corporation «Azerbaijan railways», architect

master of Architecture, the competitor, chair of «Architectural projecting and urban-planning», Azerbaijan Architecture & Construction University, Baku, Azerbaijan e-mail: elnaz84@mail.ru, elnaz 777@rambler.ru

муниципального образования город-герой Новороссийск

Экономической основой жизни города является Новороссийский транспортной узел (НТУ), на долю которого уже в настоящее время приходится 2/3 основных производственных фондов г.Новороссийска и ядром которого является морской порт международного класса.

Новороссийский транспортный узел (НТУ) сформировался взаимодействием морского, железнодорожного, автомобильного и трубопроводного транспорта.

В задачи транспортного узла входит обеспечение взаимодействия между отдельными видами транспорта при обслуживании предприятий, доставке и перевалке грузов с одного вида транс¬порта на другой, отстой (ожидание) транспортных средств, экс¬педиционное и сервисное обслуживание экипажей и средств пе¬редвижения.

К транспортной задаче относится также вывод транзитных и грузовых автомобильных потоков за пределы селитебной террито¬рии города и обеспечение потребностей населения во внешних и внутригородских передвижениях.

Развитие важней¬шей составляющей узла – морского порта – влечет за собой и развитие наземных видов транспорта с соответствующим уве-личением пропускной способности их сетей и совершенствовании транспортно-экспедиционной и сервисной службы.

Развитие Новороссийского транспортного узла обосновано перспективной потребностью в объемах перевозок грузов через морские порты России в Черноморско-Азовском бассейне.

МОРСКОЙ ТРАНСПОРТ

Новороссийск расположен в естественной Цемесской бухте с глубинами до 23-28м. (глубина действующих причалов — 8,3-19м.). Со стороны открытого моря бухта заканчивается на востоке мысом Дооб, на юго-западе Суджукской косой и мысом Мысхако.

Портовый комплекс является крупнейшим глубоководным незамерзающим и специализирован на перевалке внешнеторговых и транзитных грузов, является главным наливным портом страны. Здесь имеется единственный на юге России специализированный причал для крупнотоннажных контейнеров. В состав портового комплекса входят: Новороссийский торговый порт (НМТП), Новороссийский лесной порт, рыбный порт, Геопорт, грузовые причалы Новороссийского судоремонтного завода.

Порт разделен на 4 грузовых района – Восточный, Центральный, Западный и нефтеналивной (нефтегавань Шесхарис) и включает 20 грузовых причалов, специализированных на перевалке угля, цемента, зерна, сахара-сырца, металла, минерально-сырьевых и генеральных грузов, контейнеров, а также сырой нефти и нефтепродуктов.

К основным проблемам, связанным с эксплуатацией порта и имеющим отношение к пространственной организации города, относятся:

  • отсутствие свободных площадок на припортовых территори¬ях, что затрудняет организацию автостоянок, таможенных опе¬раций, развитие железнодорожного хозяйства и т.п.
  • неудовлетворительное состояние автодорог на внутрипортовой территории и наличие большого количества пересечений с железнодорожными путями;
  • осуществление связи порта с внешними автодорогами по улицам плотно застроенной территории города;
  • перевалка грузов с морского на наземные виды транспорта и обратно связана с проблемой движения транспортных средств по территории города, вызывая значительные технические и экологические трудности. Прежде всего, они связаны с городской улично-дорожной сетью, пропускная способность которой пол¬ностью исчерпана.

На I очередь освоения предусмотрен целый ряд объектов портовой инфраструктуры:

  • строительство контейнерного терминала грузооборотом 120000 ТЕU в год. Предполагаемый срок ввода в эксплуатацию – 2018 год.
  • реконструкция причала №1 (площадка А) нефтерайона Шесхарис с установкой технологического оборудования для налива нефти и нефтепродуктов на танкеры дедвейтом 80-150 тыс. тонн. Предполагаемый срок завершения – 2010 г.
  • строительство Новороссийского мазутного терминала, реализация в 2011 г.
  • строительство контейнерного терминала в Юго-Восточном грузовом районе порта с увеличением грузооборота контейнеров до 410 TEU в год
  • строительство комплекса по переработке зерна пропускной способностью до 2,5 млн. тонн в год на территории ОАО «Комбинат Стройкомплект»
  • строительство склада нефтепродуктов с отгрузкой нефтепродуктов в объеме 540 тыс. тонн в год.

Из объектов морского транспорта пассажирского назначения имеется морской вокзал. Проектом предусмотрено развитие местных пассажирских линий со строительством причалов в местах отдыха и стоянок маломерного флота.

Проект выполнен в соответствии с Федеральным законом от 8 ноября 2007 г. N 261-ФЗ «О морских портах в Российской Федерации», и Распоряжения Правительства Российской Федерации от 1 2.08.2009 г № 1161-р.

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ

Наращивание производственных мощностей Новороссийского порта по перевалке грузов, доставляемых в порт и вывозимых из порта по железной дороге, ограничено возможностями расширения Новороссийского железнодорожного узла. Дальнейшее развития порта возможно только при условии строительства второго железнодорожного ввода в порт.

Согласно приказа ОАО «РЖД» от 30.08.10г. №125 станции «Новороссийск», «Гайдук» и «Тоннельная» находятся в ведении Северо-Кавказской Дирекции управления движением. Станции по¬следовательно расположены на двухпутной железнодорожной линии Новороссийск-Крымск.

Станция Новороссийск является тупиковой, внеклассной грузовой, припортовой. Согласно технико-распорядительного акта (ТРА станции) от 20.03.2009 г. утвержденного и.о. начальника службы перевозок СКЖД Тарасенко А.Н. станция Новороссийск имеется 7 парков: парк «А», «Сортировочный», «Нижний», «Верхний», «Портовый», «Восточный» и «Грузовой двор».

С целью решения вопроса обеспечения возможности наращивания объема грузопотока, в 2007 г. ОАО «СибГипротранс» выполнило «Обоснование инвестиций строительства объектов железнодорожного транспорта, входящих в структуру проекта «Комплексное развитие Новороссийского транспортного узла. Краснодарский край».

В этой работе рассматривается возможность строительства:

  • новой железной дороги – второго захода в г. Новороссийск на участке ст.Абинская – Кабардинка, с формированием в перспективе нового порта Новороссийск 2;
  • новой железной дороги – второго захода в существующую ж.д. сеть г. Новороссийска.

Анализ существующей железнодорожной сети и топографических условий местности показал, что наиболее приемлемым вариантом трассы новой железной дороги направлением на Кабардинку, является вариант с примыканием в районе станции Абинская, расположенной на участке существующей однопутной железнодорожной линии Краснодар – Крымская.

Предполагаемая длина новой железнодорожной линии составит предположительно 42 – 46 км, категория железнодорожного пути – II, длина тоннеля по различным вариантам составит от 4,7 до 6,1 км.

Пропускная способность с учетом устройства двухпутных вставок или открытия разъезда 2 очереди может составить до 25-30 пар поездов в сутки.

Расчетный объем грузопотока по новой железной дороге на период 2025 г. составит 10,0 млн. т/год с возможностью увеличения на дальнейшую перспективу до 20,0 млн. т/год. С целью решения целого ряда транспортных задач предусмотрена возможность организации нового порта и подъездного железнодорожного пути длиной 11,3 км от станции Кабардинка.

Кроме возможности строительства новой железной дороги, разработан целый ряд вариантов второго захода в существующую железнодорожную транспортную сеть г. Новороссийска, имеющие цель увеличения грузопотока и снижения нагрузки на существующую сеть.

В качестве первоочередных мероприятий по развитию ж/д транспорта предусмотрено следующее:

  • строительство железнодорожного терминала в районе станции Крымская (9 км).
  • реконструкция железнодорожных парков и развитие железнодорожной станции Новороссийск.
  • строительство дополнительных главных путей на участке Гайдук – б/п Кирилловский – парк «Нижний».
  • строительство приемоотправочного парка «Б».
  • строительство дополнительных путей в парках и соединенных путей между парками.

При реализации Генерального плана необходимо соблюдать Федеральный закон от 10 января 2003г. № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской федерации», Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденные министром путей сообщения Российской Федерации от 26 мая 2000г. № ЦРБ-756 и технические условия ОАО «РЖД», выдаваемые при согласовании проектов.

АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ

Транспортный каркас внешних связей муниципального образования г. Новороссийск составляют следующие направления федеральных автодорог:

  • на Крымск – Краснодар (А — 146)
  • на Анапу – Порт Кавказ (М — 25)
  • на Геленджик – Джубгу и далее Сочи, Абхазия (М – 4)

Фактически через городской округ проходит два международных транспортных коридора : «Север – Юг» и «Черноморская трансконтинентальная магистраль», призванная объединить все приморские города, расположенные на побережье Черного моря.

Проектом был проработан целый ряд вариантов создания удобных транспортных связей, проходящих за пределами населенных пунктов и дающих возможность разгрузить уличную сеть города от транзитных потоков. В результате обсуждений и согласований принят наиболее оптимальный вариант транспортной структуры магистральных связей, в том числе учитывающий ранее выполненные исследовательские и градостроительные разработки.

Одним из самых важных направлений оздоровления транспортной структуры города является создание верхней объездной автодороги, соединяющей автодорогу М-4 в районе Шесхариса и А-146 на проектируемой развязке между поселком Верхнебаканский и х. Горный. В результате появляется возможность:

  • освобождения от транзитного транспорта в направлении Сочи – Анапа – Порт Кавказ не только города Новороссийск, но и ряда других населенных пунктов, в том числе п. Верхнебаканский;
  • создания нового въезда в г. Новороссийск в районе с. Владимировка, что уменьшит перепробег и высвободит транзит из п. Верхнебаканский и х. Убых;
  • создания новой трассы на Анапу – Порт Кавказ минуя населенные пункты северо–западной части городского округа.

Кроме указанных мероприятий по оптимизации внешних связей в проекте учтена концепция размещения автодороги Абинск – Кабардинка, проходящей за пределами границ М.О. Новороссийск, но призванной частично разгрузить грузопотоки города.

Учитывая перспективное развитие курортной зоны, проектом предусмотрены новые курортные дороги, как вертикальные связи в район Абрау–Дюрсо, так и горизонтальную курортную автодорогу, связывающую курорты г. Новороссийска с курортными зонами г. Анапы.

Для успешного функционирования транспортной инфраструктуры на основных пересечениях магистральных дорог предусмотрено размещение транспортно — логистических комплексов и центров придорожного сервиса.Уже сейчас внутригородская транспортная сеть несет на себе всю тяжесть нагрузки портового грузопотока, который ежегодно увеличивается минимум на 5%.

В настоящее время интенсивность движения транспортных средств по основным магистралям города составляет от 16 до 48 тысяч автомобилей в сутки, что в несколько раз превышает их пропускную способность. Для решения данной проблемы в первую очередь необходимо реализовать следующие мероприятия:

  • строительство объездных дорог: «Южный обход г. Новороссийска», «Обход 13 жилого микрорайона, «восточный обход 15 и 16 микрорайонов с выходом на а/д в п. Мысхако»;
  • реконструкция и спрямление федеральной а/д М-4 «Дон» на участке Шесхарис – Кабардинка и расширение на участке Сухумское шоссе;
  • реконструкция и расширение проезжей части, благоустройство придорожной полосы улиц и дорог города.

Учитывая перспективное создание удобных транспортных связей, проходящих за пределами населенных пунктов и дающих возможность разгрузить уличную сеть города от транзитных потоков, при реализации генерального плана, администрации муниципального образования рекомендуется перенести автовокзал из центральной части города на въезд в город в районе поселков Цемдолина и Владимировка с организацией муниципальных маршрутов регулярного сообщения, соединяющих новый автовокзал с центром и другими районами Новороссийска.

Понимая значимость транспортной инфраструктуры для дальнейшего развития промышленного потенциала города и края, социальный аспект этого вопроса, строительство и развитие дорог администрация города считает приоритетной задачей. Принимаются необходимые меры по созданию комфортных условий для привлечения частных инвестиций и инвестиционной поддержки регионального уровня.

В связи с этим перечень объектов инвестиционного развития включены следующие мероприятия:

  • строительство входа федеральной трассы «Дон» в порт Новороссийск на участке автомобильной дороги Цемдолина – ул. Портовая;
  • строительство путепровода по ул. Магистральная г. Новороссийск;
  • строительство авторазвязки на участке Сухумийское шоссе в районе ОАО «Новороссийский СРЗ», ЮВГР порта Новороссийск;
  • реконструкция федеральной дороги А-146 «Краснодар-Новороссийск» на участке Крымск (от 110 км ) – Новороссийск (до Верхнебаканского, до 141 км).

ВОЗДУШНЫЙ ТРАНСПОРТ

До настоящего времени ближайшим к г. Новороссийску аэропортом был Анапский, расположенный в 54 км от Новороссийска. С вводом в действие Геленджикского аэропорта он будет являться основной составляющей воздушного транспорта Новороссийска. Расстояние от города – 27 км, сообщение по а/д М-4 «Дон».

Генеральным планом предусмотрено размещение вертолетных площадок в южной части города, вблизи курортной зоны Абрау – Дюрсо и вблизи центра агротуризма в районе ст. Натухаевской.

ТРУБОПРОВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ представлен, в основном, нефте- и продуктопроводами, по которым поступает нефть и нефтепродукты для погрузки на суда и нефтепродукты для обеспечения потребностей промрайона и населения. Мощности по транспорту нефти на Кубани были созданы в 60-70-е годы. В порту «Новороссийск» функционируют нефтеперевалочные базы «Грушовая» и «Шесхарис», на которые нефть подается по магистральным трубопроводам: Тихорецк – Новороссийск-1 диаметром 500 мм и Тихорецк – Новороссийск-2 диаметром 800 мм. Предприятия выполняют следующие функции:

  • транспортировка нефти по магистральным нефтепроводам на экспортные перевалочные нефтебазы и нефтеперерабаты¬вающие заводы;
  • разгрузка нефти и нефтепродуктов из железнодорожных цис¬терн;
  • хранение нефти и нефтепродуктов на нефтебазах;
  • погрузка нефти и нефтепродуктов на морской транспорт;
  • прием и очистка балластных и промышленных сточных вод.

В настоящее время ведутся работы по реконструкции и модернизации нефтяного терминала «Шесхарис» с возможностью обслуживания танкеров дедвейтом до 150 тыс. тонн.

В 2001г. принят в эксплуатацию нефтепровод КТК общей протяженностью 1295км с резервным парком морского терминала в Северной Озереевке.

В состав сооружений морского терминала входят: резервуарный парк, подводящий трубопровод от резервуарного парка до береговых сооружений, подводный трубопровод, укрытие-стоянка для вспомогательных судов, ВПУ.

На первоначальной стадии предусматривается возможность перекачки 28,2млн.тонн сырой нефти в год, полное развитие предполагает повышение пропускной способности до 67млн.тонн в год.

В настоящее время разрабатывается документация по организации в Крымском районе нефтебазы «Неберджай», в состав которой входят объекты, расположенные на территории М.О. Новороссийск.

Нефтепровод и продуктопровод дизельного топлива и береговые сооружения с буферными резервуарами, узлом коммерческого учета нефти и нефтепродуктов и гидротехнические сооружения – стационарный нефтеналивной глубоководный причал в морском порту Новороссийск.

Технологическая схема намечаемого к строительству объекта «Нефтебаза «Неберджай» предлагается с целью создания надежной системы, обеспечивающей бесперебойную транспортировку на экспорт нефти и светлых нефтепродуктов (дизтопливо) составит до 17,5 миллионов тонн в год, в том числе:

  • нефть (малосернистая) – 3,5 миллиона тонн в год;
  • дизельное топливо – 11,0 миллионов тонн в год;
  • мазут – 3,0 миллиона тонн в год (II очередь).

В качестве одного из основных проектов трубопроводной транспортировки международного уровня, касающихся территории муниципального образования, является газопровод «Южный поток», создаваемый для диверсификации поставок российского природного газа в Европу и снижения зависимости поставщиков и покупателей от стран – транзитеров, в частности от Украины и Турции. Планируемая мощность – 63 млрд. кубометров газа в год. Точка выхода в море планируется в Анапском муниципальном образовании, в районе с. Варваровка. Проектная трасса газопровода проходит по северо – запдной границе М.О. Новороссийск и не затрагивает урбанизированные районы.

Транспортная система РФ. §15. Трубопроводный транспорт

15.1. Основные особенности и технология работы трубопроводного транспорта
Трубопроводный транспорт — вид транспорта, осуществляющий передачу на расстоянии жидких, газообразных или твердых продуктов по трубопроводам.

Трубопроводный транспорт предназначен главным образом для транспортировки газа (газопроводный транспорт), нефти (нефтепроводный транспорт), твёрдых материалов(гидравлический транспорт, пневматический транспорт).

Технология работы трубопроводного транспорта
Технология работы трубопроводного транспорта характеризуется непрерывностью перекачки грузов.

Для повышения производительности трубопроводов, а иногда и просто для осуществления перекачки (например, особо вязких сортов той же нефти), возникает технологическая необходимость изменения физико-химических свойств грузов.
Поэтому в отдельных случаях необходимо осуществлять подогрев или понижении температуры, обезвоживание, смешение, дегазацию (разложение отравляющих веществ, выделяемых химическими соединениями, до нетоксичных продуктов) и другие действия.

Например, сорт парафинистой нефти подогревается до 50°С, различные газы требуют разной температуры для сжижения (бутан сжижается при температуре -48°С, пропан — при — 45°С, а аммиак — при -33°С).

С помощью трубопроводного транспорта осуществляется доставка сырья к потребителям.

Развитие трубопроводного транспорта началось более века назад.
У истоков его создания стоял Менделеев. Он считал, что трубопроводный транспорт нефти и газа обеспечит интенсивное расширение соответствующих промышленных отраслей. Это, в свою очередь, позволило бы вывести страну на мировой рынок.

Сегодня трубопроводный транспорт России обеспечивает не только нужды государства, но и снабжает Западную Европу, Юго-Восточную Азию, Турцию.

Основные особенности
Трубопроводный транспорт считается экономически выгодным и прогрессивным. Он универсален, отличается отсутствием потерь груза в ходе доставки при полностью автоматизированных и механизированных разгрузочно-погрузочных процессах.
Исключается также и возврат тары.
За счет этого на перемещение товаров трубопроводным транспортом тратится меньше средств, чем, например, по железной дороге.
Особое значение этот сектор приобретает в связи с удаленностью месторождений от потребителя.

Классификация
Трубопроводный транспорт может быть магистральным.
Он связывает несколько предприятий различных отраслей, расположенные в десятках, сотнях, а порой и тысячах километрах друг от друга.

Трубопроводный транспорт может быть также технологическим.
Его протяженность — 1-3 км. Посредством него обеспечивается соединение технологических процессов внутри одного предприятия.

Промышленный трубопроводный транспорт имеет длину до 10-15 км. Он соединяет предприятия одной хозяйственной отрасли.

Технические характеристики
Трубопровод представляет собой магистраль из труб, диаметр которых — до 1,5 тыс. мм.
Их закладывают на глубину до 2.5 м.

Трубопроводный транспорт нефтепродуктов оснащается специальным оборудованием. Оно предназначено для подогрева вязких сортов, обезвоживания и дегазации.
Трубопроводный транспорт газа оборудуется установками для осушения и одоризации (придания резкого специфического запаха).

Кроме этого, присутствуют распределительные и перекачивающие станции.
Последние предназначены для поддержания оптимального давления.
В начале магистрали устанавливают головные, а через 100-150 км – промежуточные перекачивающие станции.

Общая протяженность трубопроводов в РФ – 217 тыс. км, на долю нефтяных приходится 46.7 тыс. км, газовых – 151 тыс. км.
По грузообороту трубопроводный транспорт занимает второе место после ж/д.
Магистральные трубопроводы транспортируют 100% газа, 99% нефти и больше 50% переработанных соединений.

Основные достоинства системы
Объекты трубопроводного транспорта обладают рядом несомненных преимуществ. Среди них:
1. Обеспечение возможности подачи почти неограниченного потока автобензинов, нефти, реактивного и дизельного топлива в различных направлениях.
2. Осуществление последовательной перекачки различных сортов и типов сырья.
3. Перемещение трубопроводным транспортом отличается планомерностью и непрерывностью в течение разных периодов времени. Оно не зависит от природных, климатических, географических и прочих условий. Это, в свою очередь, гарантирует бесперебойную доставку сырья потребителям.
4. Прокладка систем может осуществляться практически во всех направлениях, регионах РФ, в любых топографических, климатических и инженерно-геологических условиях. Таким образом, в стране действует не только сухопутный, но и морской трубопроводный транспорт.
5. Трасса магистрали представляет собой кратчайший путь между пунктами и может иметь значительно меньшую протяженность в сравнении с другими.
6. Сооружение трубопровода осуществляется в сравнительно непродолжительный период, что обеспечивает достаточно быстрое освоение газовых и нефтяных месторождений, высокую мощность перекачивающих заводов.
7. На магистралях могут использоваться частично или полностью автоматизированные системы управления процессами.
8. Трубопроводный вид транспорта обладает лучшими технико-экономическими показателями в сравнении с другими.

Кроме того, современные технологии изготовления материалов обеспечивают надежность, долговечность и высокую износостойкость магистралей.

15.2. Трубопроводный транспорт нефти
В качестве одной из особенностей этого сектора выступает увеличение удельного веса элементов большого диаметра.
Это объясняется высокой рентабельностью таких магистралей.

Совершенствование систем обуславливается сегодня общим состоянием нефтяной отрасли.
К примеру, с 1940-го по 1980-й в благоприятный период протяженность магистралей увеличилась с 4-х до 69.7 тыс. км.
При этом грузооборот возрос с 4-х до 1197 млрд т/км.
Увеличение протяженности нефтепровода сопровождается повышению экспортных поставок сырья.

Контроль над системой
Компания «Транснефть», а также ее дочерние предприятия располагают крупнейшей во всем мире системой нефтепроводов магистрального типа.
Она является естественной монополией, которая находится в государственной собственности и контролируется государством.

Управление осуществляется за счет установления тарифов на услуги, распределением доступа к экспортным магистралям, согласования инвестиций в отрасль, которые также оказывают влияние на цены.

Общая протяженность системы трубопроводов АК «Транснефть», которая обеспечивает соединение практически всех районов добычи сырья с экспортными терминалами и центрами переработки, составляет 70 тыс. км.

Крупнейшие системы трубопровода нефти в РФ
В России действует три масштабные магистрали трубопровода нефти:
1. Нефтепровод «Дружба». Он считается крупнейшей в мире системой. Его маршрут начинается в Альметьевске, проходит через Самару и Брянск до Мозыря, где расходится в двух направлениях. Северный участок проходит по территориям Литвы, Латвии, Германии, Польши, Белоруссии, а южный – через Венгрию, Словакию, Чехию, Украину.
2. Восточный нефтепровод. Это система строящаяся. Предполагается, что она соединит месторождения Восточной и Западной Сибири с портом Козьмино, расположенным в заливе Находка, а также заводом, находящимся там же. Общая протяженность должна составить 4188 км. В качестве оператора нефтепровода выступает АК «Транснефть». Сорт сырья, который поставляется на рынок с помощью ВСТО, называется ESPO. С конца декабря 2009 года запущена первая очередь – трубопровод от Тайшета до Сковородино. Его длина составила 2694 км. Мощность «ВСТО-1» – 30 млн т/год. Впоследствии половина прокачанного сырья будет направлена в порт Козьмино.
3. Балтийская система. Эта магистраль считается одной из наиболее перспективных. Система ориентирована на формирование нового экспортного направления из Тимано-Печерского района, Урала и Поволжья, а также Западной Сибири. Вместе с этим предполагается обеспечить транзит из стран СНГ, в частности из Казахстана. В проекте предусмотрено строительство нового отечественного терминала по перевалке сырья в районе Приморска.

15.3. Транспортировка газа
Система, доставляющая это сырье, считается самой молодой.
Трубопроводный транспорт является единственно возможным для отправки газа потребителям.
Первые магистрали были сооружены в годы Великой Отечественной.

В качестве оператора газопроводной системы выступает госкомпания «Газпром».
Это предприятие считается крупнейшим не только в РФ, но и в мире.
Компания «Газпром» обладает эксклюзивным правом на экспорт отечественного газа. Протяженность магистрали составляет больше 160 тыс. км.

Крупнейшие системы трубопровода газа в РФ
Можно выделить 4 основные магистрали:
1. Газопровод от Саратова до Москвы. Его строительство началось в годы ВОВ, а в строй он вступил в 1946-м. Это первая магистраль в стране, задействованная для доставки газа. Протяженность системы – 843 км. В магистрали используются трубы с диаметром 325 мм. Магистраль проходит по Московской, Рязанской, Тамбовской, Пензенской и Саратовской областям.
2. Система «Уренгой — Помары — Ужгород». Это первая советская экспортная газопроводная магистраль. Система соединяет месторождения на севере Западной Сибири и на Западе Украины. Затем сырье доставляется конечным потребителям в Европе. Магистраль пересекает границу РФ с Украиной севернее г. Сумы.
3. Экспортная система «Ямал — Европа». Эта магистраль соединяет месторождения в Западной Сибири с потребителями в Европе. Она проходит по территории Польши и Белоруссии.
4. Система «Голубой поток». Эта магистраль соединяет Турцию и Россию и проходит по Черному морю. Ее общая протяженность – 1213 км.
В ее числе:
• Сухопутный участок, расположенный на российской территории от г. Изобильный (Ставропольский кр.) до с. Архипо-Осиповка (Краснодарский кр.). Его длина 373 км.
• Морской участок от с. Архипо-Осиповка до расположенного в 60-ти км от турецкого города Самсун терминала «Дурусу». Его длина — 396 км.
• Сухопутный участок от г. Самсун до г. Анкара, расположенный на турецкой стороне. Его протяженность — 444 км.

15.4. Транспортировка аммиака
По территории России проходит самый большой в мире трубопровод, несущий на экспорт аммиак — полезный, но опасный газ.
Общая протяженность трубопровода «Тольятти — Горловка — Одесса» — 2417 км, из которых — 1396 км принадлежит России, 1021 км — принадлежит Украине.
В России трубопровод обслуживает ОАО «Трансаммиак», а украинский участок эксплуатирует УГП «Укрхимтрансаммиак».
Конечный участок аммиакопровода — Одесский припортовый завод.

Из аммиака (NH3) делают азотные удобрения, благодаря которым возможно современное сельское хозяйство. Без азотных удобрений поля давали бы в разы менее крупные и сочные растения. В холодильниках он выполняет роль хладагента; с его помощью получают полимеры и взрывчатые вещества. Но аммиак — еще и удушающий и нейротропный яд. Он вызывает отек легких, обжигает глаза и замораживает кожу, потому что при испарении поглощает тепло. Поэтому, несмотря на огромную потребность промышленности в аммиаке, для него очень редко строят трубопроводы.

Трасса аммиакопровода «Тольятти — Одесса» идет с северо-востока на юго-запад по территории Самарской, Саратовской, Тамбовской, Воронежской, Белгородской, Луганской, Харьковской, Запорожской, Днепропетровской, Николаевской, Херсонской и Одесской областей.
Для пересечения Днепра (ниже села Вовниги Днепропетровской области) был спроектирован и построен уникальный висячий переход с пролётом 720 метров.

Трубы аммиакопровода имеют толщину стенки 8 мм и диаметр 355 мм
в местах повышенной опасности, а также в непосредственной близости от водоёмов, был применён принцип «двойной трубы». На этих участках стенки и внутренней (основной), и внешней трубы, обеспечивающей дополнительную защиту от коррозии, могут выдерживать очень высокое давление. Толщина труб увеличивается до 13 мм, а между трубами содержится азот.

Для повышения безопасности участки аммиакопровода, расположенные под железнодорожным полотном и автомагистралями, укрыты специальным стальным покрытием. Коррозия исключена благодаря изоляционному покрытию и электрохимзащите. Даже изнутри трубопровод защищён: транспортируемый продукт представляет собой смесь аммиака и воды в соотношении 99,6 % – 0,4 %. Этот небольшой процент воды препятствует окислению металла, из которого сделана труба[2].

Транспортируемый аммиак находится в трубе диаметром 355 мм в виде жидкости с нормальной температурой +4 °C, давлением — до 35 атмосфер.

Трубопровод выходит на поверхность только на насосных станциях, начиная с первой, где аммиак поступает в трубу из хранилищ огромного завода «Тольяттиазот», и заканчивая 14-й на Григорьевском лимане в Одессе, где в порту Южный аммиак отгружается на экспорт.

После того, как в Тольятти труба буквально ныряет в клумбу, она поднимается с глубины 1,4 метра лишь на 12 промежуточных насосных станциях.

Через каждые 5,2 километра поток аммиака можно останавливать — прямо в поле или с центрального пункта управления.
На ЦПУ на экране виден каждый участок трубопровода: положение запорной арматуры, показания манометров и газоанализаторов, состояние электроснабжения и катодной защиты трубопровода и даже закрытые и открытые двери постов секционирования, где установлено оборудование телемеханики и связи. Нажав кнопку в Тольятти, можно прекратить работу на любом участке аммиакопровода, в том числе и на территории Украины.

Для управления аммиакопроводом вдоль его трассы параллельно проложен коаксильный кабель связи.

15.5. Перспективы отрасли
Вопросы, касающиеся развития трубопроводного транспорта, рассматривались на правительственных заседаниях.

В соответствии со стратегией предполагается изменение системы добычи сырья вследствие введения новых месторождений в восточной части сибирской территории, Тимано-Печорской НГП, а также снижения выработки в существующих бассейнах.

В качестве основных экспортных направлений нефти станут:
• Азиатско-тихоокеанское.
• Северо-европейское.
• Северное.
• Южное.
Последние два станут крупными перспективными проектами.

«Северный поток»
Этот газопровод должен проходить по Балтийскому морю и соединять РФ с Германией. Соглашение о строительстве магистрали было заключено в сентябре 2005 года.
Согласно проекту, этот трубопровод должен стать одной из самых протяженных систем, расположенных под водой.
Ввод магистрали на полную мощность был запланирован на 2012 год. По проекту 2 направления газопровода должны доставлять 55 млрд.м3 отечественного газа в год в течение как минимум пяти десятков лет в страны Евросоюза.

«Южный поток»
Это совместный проект России, Франции и Италии.

Магистраль должна соединить г.Новороссийск и порт Варну в Болгарии. Затем его ветки пойдут в Италию и Австрию через Балканский полуостров.
В соответствии с проектом, система должна была вступить в строй в 2015 году.

Создание «Южного потока» производится для диверсификации поставок сырья в Европу и уменьшения зависимости покупателей и поставщиков от транзитных стран — Турции и Украины.

Эта магистраль считается конкурентным проектом газопровода «Набукко», маршрут которого должен идти южнее РФ. Эту систему поддерживают США и Еросоюз.

Направления транзита и экспорта
Для обеспечения экономических и стратегических интересов РФ осуществляется планомерная и комплексная проработка новых маршрутов из стран СНГ через Россию.
Это будут направления:
Новое Северобайкальское и Центрально-Европейское. Они будут проходить по западу страны.
Тихоокеанское (в недалеком будущем) и Восточно-Сибирское (в долгосрочной перспективе).
Каспийско-Черноморское.

Экономические и стратегические интересы РФ достаточно тесно связаны с повышением транзитных поставок нефти из государств СНГ. Они будут способствовать загрузке действующих мощностей и сооружению новых.

Трубопроводный транспорт – система, которая развивается наиболее динамично.

В качестве основного ее отличия выступает то, что осуществляется доставка непосредственно самого сырья без движения транспортных средств.
Для обеспечения бесперебойного функционирования всей имеющейся магистральной системы управление ее работой находится в сфере деятельности отечественных естественных монополий.
В России к ним относят ОАО «Газпром» и госкомпания «Транснефть».

Энергетическая стратегия страны обеспечит реализацию экономических интересов РФ. Вместе с этим особое значение будут иметь новые экспортные направления, разработка которых осуществляется комплексно и планомерно.

В качестве крупнейших перспективных проектов станут «Северный» и «Южный» потоки, «Балтийская система 2», ВСТО.

Являясь страной с богатейшими запасами нефти и газа, РФ занимает ведущее место в мире по поставкам сырья в другие страны.
В стратегии, кроме прочего, запланирован проект поставки отечественного сырья в Китай.
По подсчетам он может стать одним из самых крупных экспортных направлений.

При динамичном расширении отраслей у государства есть все возможности усилить экономическое состояние, занять достойное место в международной системе.

Особое значение при этом будут иметь прогнозные оценки добычи и последующей переработки сырья, производства и потребления продуктов, которые представлены в утвержденной энергетической стратегии. Расширение отраслей позволит привлечь дополнительные трудовые ресурсы, обеспечив таким образом более полную занятость населения.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *